Home
Kennismaking
Katten
Cruises
ss Rotterdam
De Grande Dame komt
Reis naar Nostalgia
Muiterij
Proefballonnen
Erfgoed
In Gibraltar
Met de kont naar zee
Verolme wil meedoen
Ook interessant
Gastenboek




De Grande Dame komt thuis (1997)

'HET ZAL NOG verscheidene jaren duren voor het schip op zijn eerste reis te New York binnen zal komen. Maar wanneer het komt, zal het hartelijk welkom zijn en zullen vele herinneringen wakker worden.' Met deze zinnen besloot de New York Times in 1955 een hoofdartikel, gewijd aan de opdracht die de HAL aan de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) had gegeven voor de bouw van het stoomturbineschip Rotterdam.

 “Toen ik het nieuws vanmiddag op de radio hoorde, heb ik staan juichen in mijn kamer.” Zo reageerde oud-steward M. Mink op Radio Rijnmond eind vorige maand op het bericht dat de meerderheid van de Rotterdamse gemeenteraad er mee zal instemmen dat 'zijn' schip door de gemeente wordt aangekocht en een eigen plaats krijgt in de stad.

 'Laat uw leven sober zijn, doch rijk aan feesten', hield HAL-directeur W.H. de Monchy zijn gehoor - onder wie koningin Juliana, prins Bernhard en prinses Margriet - voor toen de Rotterdam door de RDM aan de rederij werd overgedragen. Het eerste deel van zijn uitspraak gold niet het nieuwe vlaggenschip, want dat is verre van sober. Niet voor niets heeft het de bijnaam Grande Dame en werd het twee jaar geleden nog uitgeroepen tot het mooiste cruiseschip ter wereld. Niet alleen vanwege het uiterlijk, maar meer nog vanwege het interieur dat rijk is aan moderne kunst.

 Het 'rijk aan feesten' is wel degelijk van toepassing op de Rotterdam. Mink, negen jaar steward op het schip: “Het was service tot de laatste minuut aan boord. Als een passagier champagne op het toilet wilde, kreeg-ie champagne op het toilet. Als je zag wat er aan eten meeging op zo'n reis... Je kon destijds in Nederland bijna geen ossenhaas kopen, want alle ossenhazen gingen naar de HAL. De passagiers bleven maar aanschuiven. Ze stonden in het begin van de reis om elf uur 's avonds alweer in de rij voor het late buffet, terwijl ze pas om half negen klaar waren met het diner. Maar dat was er meestal na een paar dagen wel weer af hoor, want dan konden ze geen pap meer zeggen.”

 Op 27 oktober 1955 maakte directeur De Monchy bekend dat de HAL en de RDM het contract hadden getekend voor de bouw van het ss Rotterdam, het vijfde schip met die naam in het bestaan van de rederij. Daaraan was een lange tijd van voorstudies vooraf gegaan, want al in 1952 bevestigde De Monchy dat er plannen waren voor de bouw van een nieuw schip.

 “Toen de contracten in 1955 werden getekend konden wij de volgende dag al voor enkele tientallen miljoenen guldens aan opdrachten aan leveranciers verlenen omdat we zo veel voorbereidend werk hadden verricht”, herinnert ir. H.W. Stapel zich. Hij was destijds hoofdingenieur bij de RDM en had op kantoor de leiding over commercie en techniek. “We bedongen een lange levertijd, zodat we de gelegenheid kregen het tekenwerk bijtijds gereed te maken en de opvolging van de verschillende werkzaamheden tijdens de bouw goed uit elkaar te houden. Zo konden wij vlot bouwen en het schip veertien dagen eerder opleveren dan de contractuele datum. Het is een ramp als je tijdens de bouw nog een schip in elkaar moet bedenken.”

OVER DE ROTTERDAM was lang nagedacht, want de HAL zag al vroeg aankomen dat de sterk opkomende burgerluchtvaart een geduchte concurrent voor de transatlantische route zou worden. Het schip moest dan ook geschikt zijn voor cruisevaart naast de normale lijndienst. Dat had gevolgen voor de indeling, want tijdens een cruise bestaan er geen klassenverschillen, terwijl er op de lijndienst met een eerste en een tweede klas werd gevaren. Ook wilde De Monchy dat alle passagiers van voor tot achter de beschikking over het schip zouden hebben. Daardoor moest de klassenindeling horizontaal worden gemaakt in plaats van de tot die tijd gebruikelijke verticale indeling.

 Om te voorkomen dat tijdens de transatlantische lijndienst de eerste-klaspassagiers in aanraking zouden komen met de tweede-klaspassagiers werd midscheeps een ingenieus trappenhuis met twee om elkaar heen draaiende trappen aangebracht dat de huttendekken met de hogergelegen publieke dekken verbindt. Op de cruisevaart worden scheidingswanden weggehaald, zodat alle passagiers over het hele schip kunnen uitzwermen. De Monchy werd op het idee van deze constructie gebracht tijdens een bezoek aan kasteel Chambord in Frankrijk, waar een soortgelijk trappenhuis moest voorkomen dat de maîtresse van de kasteelheer op de trap diens wettige gemalin zou tegenkomen.

 Een van de belangrijkste uiterlijke kenmerken van de Rotterdam is de plaats en de vorm van de schoorstenen. Tot die tijd was het normaal dat een oceaanstomer twee of meer grote schoorstenen in lijn achter elkaar had. Bij de Rotterdam staan twee smalle schoorstenen naast elkaar op het achterdek. “Dat was een opzet die wij bij de RDM hebben gemaakt”, aldus ir. Stapel. “Vraag van de HAL was of we een oplossing konden vinden voor de grote problemen van roetneerslag op de mooie teakhouten dekken en de witte kleding van de passagiers. Dat was op zichzelf niet zo moeilijk, want het concept is dat je zo'n schoorsteen hoog en dun maakt. Iedereen moest daar wat aan wennen, omdat men net als voor de oorlog van die mooie dikke schoorstenen wilde, zoals de Nieuw Amsterdam had.

 “Toen het silhouet van de bovenste opbouw en de schoorstenen aan de orde kwamen zei De Monchy: dat interesseert me helemaal niet en als het apart is, is dat prachtig maar als er mensen zijn die het lelijk vinden, vind ik dat ook niet erg. Het is schitterend als er over gesproken wordt.

 “Het idee van de dubbele schoorstenen is uiteindelijk helemaal ingeburgerd. In navolging van de HAL liet Shell ze ook op tankers zetten en vervolgens kwamen ze zelfs op havensleepboten. Daar hebben we een trend mee gezet. En de nieuwe Rotterdam, die nu in aanbouw is, krijgt ook weer twee smalle schoorstenen achterop, als hommage aan de oude Rotterdam.”

OP 3 SEPTEMBER 1959 begon de Rotterdam aan zijn eerste oversteek naar New York met aan boord de toen 21-jarige kroonprinses Beatrix. “Die zat gewoon in spijkerbroek aan de bar”, gniffelt Mink. Voormalig boordwerktuigkundige (machinist) J. Oostrijck, tegenwoordig voorzitter van de vereniging De Lijn - een vereniging van (oud-)personeelsleden en belangstellenden van de HAL - herinnert zich dat de prinses in de Smoking Room zat te borduren met Cecile Dreesmann. “Er was niet genoeg licht, dus moest een electriciën een extra lamp ophangen. Een tijdje geleden was ik weer eens op de Rotterdam en toen zag ik dat het kroonsteentje voor die lamp er na 36 jaar nog steeds zat. De lamp zelf was direct na de oversteek verwijderd.”

 Mink staat de oversteek van New York naar Southampton met de Joegoslavische president Tito aan boord nog voor de geest. “Het wemelde van de beveiliging aan boord. FBI-agenten omdat hij uit Amerika kwam, Nederlandse politie omdat het een Nederlands schip was en Scotland Yard omdat hij naar Engeland ging. Tito en zijn vrouw bleven overdag in hun hut en kwamen alleen 's nachts naar buiten. Ze kwamen ook pas vlak voor vertrek via een speciale lift aan boord en iedereen werd op afstand gehouden, zelfs de liftboy.”

 Volgens Oostrijck bestaan er drie soorten mensen: zij die aan de wal blijven, zij die varen en zij die op de Rotterdam varen. “Het varen op de Rotterdam is een deel van mijn leven geworden, staat in mijn geheugen gegrift. Het was de glorietijd van de Nederlandse koopvaardij. Toen had heel Nederland nog zeebenen en ik voer op het mooiste schip, het vlaggenschip van de Lijn, van de Nederlandse koopvaardij.”

 Mink: “Als de Rotterdam op zaterdag binnenkwam stond de hele stad in het teken van het schip. Alle taxi's reden naar de Wilhelminakade en het leek wel of iedereen een familielid aan boord had. Ik was ook altijd heel trots als ik het schip voor de kade zag liggen.”

 Oude liefde roest niet. Waar mogelijk zullen oud-opvarenden de gelegenheid aangrijpen om nog eens rond te neuzen in hun verleden. In Barcelona zag Oostrijck twee jaar geleden zijn kans schoon om het schip nog eens te bezoeken. Het toeval wilde dat op dat moment ook ir. Stapel op de Rotterdam werd rondgeleid. “Hij keek me aan, herkende me en zei: wat doe jíj hier?” aldus Oostrijck.

 “Toen we 's ochtends in Barcelona de kade opgingen lag de Rotterdam daar alsof-ie zo nieuw van de werf kwam. Keurig in de verf, geen roest. Dat schip ziet er nog schitterend uit. Alle stoffering, kleden, gordijnen: schoon, niet rafelig, prima onderhouden. Aan de houten dekken buiten zie je wel dat ze al wat ouder zijn. Maar een van de grootste problemen is de corrosie van de leidingen, want alle toiletten worden, zoals toen gebruikelijk was, met zout water gespoeld. Die leidingen hebben van al dat zout flink op hun bliksem gehad. Dat gaat na 38 jaar lekken. Er zijn nu mensen aan boord continu bezig met leidingreparaties”, aldus Stapel.

OM IN DE VAART te blijven zou het schip een tientallen miljoenen kostende onder- houdsbeurt moeten ondergaan om het leidingenwerk te vernieuwen en te voldoen aan de strenge eisen van brandpreventie die de Amerikanen stellen. Dat was voor de maatschappij de reden om een nieuwe Rotterdam te bestellen en het laatste stoomschip te verkopen.

 “Dat is verstandig beleid”, aldus Stapel. “Zo'n schip wordt natuurlijk steeds ouder. Je kunt wel veel geld uitgeven, maar het vaart al 38 jaar en daar moet je niet mee doormodderen.” Hoewel hij het een fantastische zaak vindt dat het schip terugkomt naar Nederland, had Stapel het geheel geen 'oneervolle zaak' gevonden als de Rotterdam was gesloopt. “Het is veel oneervoller om ergens in een stinkhoek weg te roesten. Maar ik heb begrepen dat de gemeente garant wil staan en dat verschillende bedrijven de lengte krijgen om elk voor zich een stuk van het schip te benutten. Ik denk dat dat een basis is om het goed te doen, want het grootste drama is als je zo'n schip ergens neerlegt en het na een paar jaar een roestboel wordt die een troosteloze aanblik biedt.”

 “Met alle mensen binnen onze vereniging zullen wij doen wat in onze macht ligt om de blamage als bij de Nieuw Amsterdam te voorkomen. Dit schip mag niet naar de sloop”, aldus Oostrijck. “De Rotterdam hoort in Rotterdam.”

 

 

 Bronnen:

 F. den Houter: Bouwnummer 300, ss Rotterdam. Stephen M. Payne: Grande Dame: Holland America Line and the ss Rotterdam. Maritiem Museum Prins Hendrik Rotterdam. Vereniging De Lijn.

Top